Het verschijnsel rijwiel met hulpmotor is in het begin van de 20e eeuw ontstaan.
Een doorbraak heeft dit principe van gemotoriseerd fietsen nooit mogen beleven. Tot de in Parijs gevestigde carburateurfabriek Solex zich met een hulpmotor bezig ging houden en er gelijk ook maar een rijwiel aan vast maakte.
Al voor de tweede wereld oorlog werkte men bij Solex aan een fiets met hulpmotor. Marcel Mennesson en de heer Goudard, uitvinders en constucteurs bij Solex, kregen de opdracht een fiets te ontwikkelen die trappen overbodig zou maken. de keus viel op een 2-tact motor, die lucht gekoeld zou moeten zijn. Toen kon nog niet worden voorzien dat deze constructie na de 2e wereldoorlog een revolutie op tweewieler gebied teweeg zou brengen.
In tegenstelling tot anderen (bijvoorbeeld mosquito ) ging men bij Solex de hulpmotor niet los verkopen, maar men besloot zelf een fiets te construeren. Het werd een uiterst solide constructie die ruimschoots op zijn taak was berekend.
De Solex werd in 1946 in Frankrijk geïntroduceerd. Het zou nog tot 1948 duren, voordat wij van de Solex konden genieten. Het importeren van een complete Solex fiets uit Frankrijk was te duur vanwege de transportkosten en de invoerrechten. De invoerrechten op onderdelen waren veel lager, zodat naar een licentie-overeenkomst in Nederland werd gezocht. De Solex-fiets zou dan in onderdelen uit Frankrijk komen en hier geassembleerd worden.
Dat ging via de Eerste Nederlandse Autorijwiel Fabriek NV in Den Haag. De ENAF NV kwam in contact met de franse Solex fabriek, doordat de NV van der Heem een rijwielfabriek bezat die in het ENAF gebouw was ondergebracht. Men besloot de fabricage in licentie ter hand te nemen. Dat was in 1948 en toen de Solex hier ten lande een geweldige opgang bleek te maken, zag men van de fabricage van rijwielen af, om zich verder geheel toe te leggen op de fabricage van Solexen
De “Velo-Solex” werd in het Nederlands vertaald in “Rijwiel Solex” en de afkorting hiervan vormden de eerste 2 letters van de verkoopmaatschappij, “R.S. Stokvis” . Een gespreide betaling van de zojuist door de klant gekochte Solex was mogelijk via de financieringsmaatschappij Erres (lees RS), een onderdeel van Stokvis.
Constructie
De Solex verschilde in constructie nog al van zijn voorgangers, met name het brandstofsysteem was redelijk uniek te noemen. Omdat het tankje met benzine lager geplaatst is dan de carburateur kan dus geen gebruik worden gemaakt van de zwaartekracht die de benzine naar de carburateur zou leiden. Er moest dus gezocht worden naar een pompje om de benzine omhoog te pompen.
Gekozen werd voor een systeem waarbij de benzinepomp zou werken op de carter-compressie. Het pompje werkte door middel van een membraan en een zuigklepje. Door de carter-compressie wordt het membraan aangezogen, waardoor de brandstof wordt aangezogen. Wordt door de carter-compressie het membraan weer terug gedrukt, dan sluit het klepje en perst het membraan de benzine naar de carburateur. Door afwisselend aanzuigen en persen wordt door het pompje een voldoende hoeveelheid brandstof naar de carburateur aangevoerd. Nadat de brandstof naar de carburateur is geperst, wordt deze brandstof in een fijne nevelvorm omgezet om in verstoven toestand tot ontbranding te komen. De brandstof die niet door de carburateur wordt gebruikt stroomt onder invloed van de zwaartekracht weer terug in de tank, via een retourleiding.
Op deze manier wordt een vlotter overbodig.
Aandrijving
De aandrijving van de Solex vindt plaats door een door het motortje aangedreven carborundum rol die op het voorwiel werd gezet.
Het voordeel van deze aandrijving is volgens Solex dat er geen tandwielen, kettingen en versnellingen nodig zijn. Door middel van een motorhandgreep kan de motor van het voorwiel gelicht worden. Bij de eerste exemplaren (45 cc model) gebeurde dit door een palletje op de linker schetsplaat .(klink) In der loop der jaren onderging de Solex steeds wijzigingen, zoals de vergroting van de cilinderinhoud in 1954 met maar liefst 4 cc ; naar 49 cc dus.
En andere wijziging betrof de terugtraprem. Tot dat moment werd de Solex zowel voor als achter geremd door een handrem met blokjes op de velg. Met deze wijziging in 1954 liep men vooruit op een wetswijziging in die op 1 januari 1956 van kracht werd en daarmee 1 remtrommel of remschijf verplicht werd. De meest ingrijpende wijziging echter kwam in 1960 met de introductie van de OTO met automatische koppeling (wegrijden zonder trappen). De (semi) automatische koppeling werkte door middel van centrifugaalgewichtjes, die bij een toename van het toerental uitslaan en zich vastzetten, waardoor een overbrenging tot stand komt.
Nadeel van de OTO was dat de motor een stuk zwaarder en breder werd.
Succes
De populariteit van de Solex was niet meer te stuiten. De naoorlogse behoefte aan goedkoop en betrouwbaar transport speelde hier zeker een grote rol. Al op 21 april 1954 liep de 100.000-ste Solex onder het toeziend oog van directeur Van der Heem van de band. Drie jaar later gevolgd door het 250.000-ste exemplaar. De populariteit zorgde ook voor allerlei onmisbare accessoires. Zo kon men kiezen uit bagagetassen, spatlappen, handwarmers, regenschermen, Solex-sloten, kinderzitjes, stuurspiegels, snelheidsmeters (!), zadeldekjes, bromfietsspinners en beschermbeugels
Bij de Solex-steunpunten in het hele land kon men al dit moois kopen en ook het onderhoud kon daar worden verricht. Een koppakking vernieuwen in 1956 kostte de klant maar liefst 70 cent (exclusief koppakking) en voor een ingrijpende reparatie zoals een bougie zandstralen moest wel heel diep in de buidel worden getast Allemaal volgens streng gehanteerde Solex-normen.
Overigens bleef de prijs van de Solex heel lang nagenoeg gelijk. Bij de introductie kostte een exemplaar 375 gulden twintig jaar later was dat nog steeds nog maar 400 gulden .Door de steeds groeiende productie kon de fabriek de kosten drukken.
In 1967 begon het einde zich af te tekenen. De productie van motoren werd bij Van der Heem gestaakt en vanaf dat moment Juli 1967) werden allen nog maar franse motoren op Van der Heem frames gemonteerd. Twee jaar later (1-6-’69) werden er alleen nog complete Franse Solex-en geleverd en dat betekende het einde van de Nederlandse Solex.
In 1970 werd een compleet nieuwe Solex geïntroduceerd; de Flash. De Flash leek op een gewone brommer maar was technisch toch opzienbarend genoeg om hier te vermelden. De bromfiets beschikte namelijk over cardanaandrijving, geforceerde ventilatorkoeling (tegen de rijrichting in) en om het geheel af te remmen een schijfrem op het achterwiel. De 49 cc motor leverde 1,4 pk bij 5000 toeren per minuut terwijl een 12% helling zonder trappen kon worden genomen. Na koppelingsproblemen werd de productie in 1971 stopgezet en in 1973 volgde de herintroductie; nu onder de naam Solex 6000. Lang hield-ie het niet vol, de productie werd in juli 1974 definitief stopgezet. Door het ineen storten van de brommer-markt bleek de nieuwe fabriek in Macon een te zware investering te zijn geweest.
Einde van de Solex?
Wie denkt dat het verhaal van de Solex nu afgelopen is heeft het mis.
In 1972 werd namelijk de Solex 5000 geïntroduceerd; een kleine snorfiets met bijzonder kleine wieltjes (12 inch). Deze wieltjes waren zo klein omdat de overheid een limiet gesteld had aan de wielmaat van de bromfiets .Deze limiet is thans afgeschaft waardoor de opvolger van de 5000 toen als de 3800 (met grotere wielen) te koop was als snorfiets. De verkoop was toen allang niet meer in handen va RS Stokvis en ook al niet meer van Motobecane (eigenlijk Mobylette) maar werd toen ter hande genomen door Yahama . Yahama is namelijk met de Franse regering sinds 1986 eigenaar van MEK; MEK is de eigenaar van Motobecane,en de producent van de Solex 3800.
Van de Solex 3800 (met een top van 25 krm/u) werden er op jaarbasis in ons land door Yamaha circa 350 stuks verkocht voor een bedrag van fl. 999,- inclusief BTW .In totaal zijn er in ons land 800.000 Solexen verkocht. Na in 40 landen 6 miljoen exemplaren te hebben verkocht leek in
oktober 1988 het doek definitief gevallen voor de Solex, maar .. een rijke Hongaarse industrieel dacht daar anders over. Hij nam de boedel over en pompt de Solex in 1993 weer nieuw leven in. Het model is de S- 3800 gedoopt naar de 3800 het laatste gebouwde type.
Dit type was eerst vanwege goedkeuring in Nederland niet te verkrijgen, later wel
De onderdelen van dit type zijn hier wel verkrijgbaar, het zijn gewone 3800 onderdelen
Daarna, 1998 is alles weer over genomen door de Chinezen die weer aan het produceren zijn geslagen.
DE SOLEX LEEFT VERDER…
Met meer dan 8 miljoen verkochte exemplaren tussen 1946 en 1988
De Nederlandse exemplaren hebben dezelfde kleur als de Franse, namelijk zwart, maar er zijn in Nederland ook groene Solexen geweest (de Solex Economy die lager geprijsd was), en de Solex Ami in de blauwe kleur. In 2005 werd bekendgemaakt dat het merk Solex nieuw leven werd ingeblazen door het Franse bedrijf Mopex. Daar worden gewoon de oude modellen opnieuw geproduceerd, maar om juridische redenen onder de merknaam Black ’n Roll.
In 2005 ontstond commotie in de Nederlandse Solexwereld vanwege het verplichte bromfietskenteken. Oude Solexen waren in oorsprong bromfietsen en mochten dus niet op het fietspad rijden. Doordat gebruik van het fietspad vaak oogluikend door de politie werd toegestaan was er eigenlijk geen echt probleem. Met het bromfietskenteken zou echter door de kleur van de kentekenplaat precies zichtbaar worden welke Solex een bromfiets en welke een snorfiets (en dus wel op het fietspad mocht rijden) was. Half februari 2006 werd bekend dat Solexen gebouwd voor 1974 tijdelijk kosteloos en zonder keuring omgezet kunnen worden naar snorfiets. Op het kenteken staat bromfiets, maar omdat daar ook op vermeld staat dat de maximale snelheid 25 km per uur is, is het dus toch een snorfiets.
Anno 2015 zijn er in Nederland nog maar weinig mensen die op een solex rijden.
Sinds enkele jaren is het mogelijk om bij Solexverhuursloten een solex huren om het nostalgische gevoel weer van vroeger op te roepen
 |
 |
 |
